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[F1专栏] Toyota车队本季「头又大」原因剖析 (二之二)
上传时间:2020-06-09点击:632次
除了Honda车队外,另一支来自日本的队伍Toyota在2007年赛季也缴出一张令人尴尬的成绩单:参加17站比赛获得13分,不但落后预算少于该队的Red Bull车队、积分甚至还不到使用该厂引擎的「二军」Williams车队的一半。如此结果实在远出该队管理层年初的意料。Toyota车队与车辆的问题在哪里?我们将于上下两篇文章仔细探讨。

[F1专栏] Toyota车队本季「头又大」原因剖析 (二之二)「以演进 (Evolution) 代替革命 (Revolution) 」仍适用于这辆新赛车。TF107与其前身在外观上差异不大。
总结TF107赛车,Toyota车厂特有的「kaizen」 (「时刻改善」的日文发音) 研发哲学依旧存在,激进的改变并没有在新赛车上出现,「以演进 (Evolution) 代替革命 (Revolution) 」仍适用于这辆新赛车。TF107与其前身在外观上差异不大,从TF105到TF107,Toyota车队从单龙骨悬吊系统逐渐演进至「无龙骨式前悬吊设计」。没有革命性的改变,新赛车性能要出现跳跃式的进步可能性自然不高。如前一篇我们指出为了简化流程,Toyota车队科技团队决定朝「转向不足」的方向来研发赛车,这个方向在后半季逐渐明显。而为了优化空力套件效率,Toyota科技团队也在赛季中三次推出空力设计的重大改良 (分别于西班牙站、匈牙利站和日本站启用) 。套件组成包括车头与前翼、车辆底板、尾部扩散器 (rear diffuser) 与引擎罩。

事实上,在其他分站比赛中Toyota也不断尝试各种独立空力套件的部分改良并收集性能数据。由于轮胎性能与轮胎在过弯时的形变严重影响过弯表现,Toyota还透过使用Bridgestone轮胎厂的专用风洞进行许多实验与测试,以求强化的空力效率。赛季后半段之后推出的改良车辆底板其尾部扩散器造型有所改变,其性能表现取决于比赛场地内的高速弯道密度。这或多或少替Toyota车队与车手带来困扰:他们必须先决定使用哪一种版本才能进行接下来的準备工作,这耽误了测试时间。例如比利时站与日本站Toyota队都投入不少时间测试了两种不同的车辆底板。

[F1专栏] Toyota车队本季「头又大」原因剖析 (二之二)赛季中期Toyota车队终于证实他们与Williams共同开发第二代无缝变速箱。
本赛季开赛前即有传言指出Toyota的无缝变速箱技术来自于Williams车队,当时引擎研发总监Luca Marmorini对此不愿证实、仅表示这项装置有望提升赛车单圈成绩达0.3秒之多。赛季中期Toyota车队终于证实他们与Williams共同开发第二代无缝变速箱,这间接肯定了Williams工程团队的能力。虽然Williams车队的研发资源远比不上其他一流厂队,却是最早投入无缝变速箱技术的队伍之一 (并于2006年开始使用) 。全新一代Williams无缝变速箱除了加强可靠性、也延续了「铝合金外壳」的传统。科技总监Sam Michael认为铝合金变速箱外壳不但重量更轻、成本也更便宜 (但可能牺牲部分刚性优势) ,完全符合Williams车队的需求。2007年赛季Toyota车队没有一次因为变速箱而发生机械故障退赛意外同时提升过弯表现,这部分还得归功于Williams车队科技团队的努力。

[F1专栏] Toyota车队本季「头又大」原因剖析 (二之二)本赛季中后半Toyota车队在前轮安装了不对称形轮圈罩。
「如何提升煞车系统的冷却效能」就成为F1赛车设计的重要课题。「轮圈罩」 (Wheel fairings) 的工作原理是利用外罩形成一个封闭空间,如此在高速旋转过程可透过压力差而加速轮圈内的热气流向外流出。这带来了两个好处:首先是间接提升煞车性能,也可以防止轮圈的热量向轮胎传递造成轮胎性能衰退,甚至能吸收轮胎在工作时生的热量。Toyota车队推出的轮圈罩与Ferrari车队版本有所不同。上个赛季多数车队选择不在前轮圈安装任何空力套件,这是因为前轮煞车系统面对的是没有被干扰的气流,「前轮圈罩」的效果并不显着 (就像后悬吊系统的「质量减震装置」一样) 。不过本赛季中后半Toyota车队在前轮安装了不对称形轮圈罩,其主要功效可能不仅仅是增加散热效果与减少车辆阻力,但该队并不愿意提供更多说明。

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